КИМ-10-50

КИМ-10-50 дешевый и экономичный

Вопреки распространенному мнению, Сталин вовсе не был противником частных автомобилей. Первые отечественные легковушки ГАЗ-А и ГАЗ-Ml не поступали в продажу вовсе не из-за идеологических табу: просто сначала надо было укомплектовать ими госучреждения, силовые структуры и спецгаражи.

Доказательством лояльного отношения Сталина к идее массовой автомобилизации населения служит факт разработки и внедрения в производство в 1927 году мелкосерийной малолитражки НАМИ-1. Судьба этого автомобиля сложилась неудачно: в прессе развернулась широкая дискуссия о целесообразности наращивания выпуска первой отечественной «народной» малолитражки. Так, 17 ноября 1929 года председатель Автотреста М.Л. Сорокин (согласно современной «табели о рангах» глава отраслевого министерства) в газете «Известия» критиковал НАМИ-1 за сочетание «непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств», но при этом не ставил под сомнение саму необходимость создания малолитражных автомобилей.



Причиной провала этого «социального проекта» стали даже не недостатки конструкции, а неготовность отечественного автогрома в целом и московского завода «Спартак» в частности выпускать качественные детали и выполнять качественную сборку.

Впрочем, общее настроение в автопроме начала 30-х годов, связанное с освоением производства массовой общедоступной малолитражки, было весьма позитивным.

В 1932 году в серии «Библиотека «За рулем» вышла брошюра идеолога массовой автомобилизации Г. В.Зимилева «Пути развития современной автомобильной техники», где про малолитражные автомобили говорилось следующее: «Такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как сточки зрения производственной,так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг «Автомобиль в массы!», так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации».

Однако все ресурсы автомобильной промышленности в эти годы были брошены на строительство Горьковского автозавода, реконструкцию АМО, создание и освоение приоритетных с точки зрения народного хозяйства грузовых машин и автобусов.

К теме «народного автомобиля» вернулись лишь в 1938 году.

Судьбоносный Выбор

27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома прошло совещание, в ходе которого было предложено наладить выпуск малолитражек на Московском автосборочном заводе имени КИМ.

10 января 1939 года Совет народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «Об организации производства малолитражных автомашин», предусматривавшее разработку образцов путем копирования зарубежной модели, а также выпуск в 1939 году на заводе имени КИМ не менее ста автомобилей. Пока речь шла лишь об абстрактной модели определенного типа.

А дальше события развивались так. Автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля

1939 года выделяется из состава Горьковского автозавода и включается в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие Московский автомобильный завод имени КИМ. 11 февраля приказом по НАТИ работы по проектированию малолитражного автомобиля получают статус первоочередных. Главным конструктором проекта назначается «коренной» инженер института А. Н. Островцев. Поскольку
К 1939 году некоторые конструктивные особенности «бюджетного» Ford (например, механический привод рабочего тормоза) явно устарели, да и выглядела машина довольно архаично. Но, во-первых, более прогрессивные модели оказались бы дороже в производстве, а «народный автомобиль» не мог быть дорогостоящим. Во-вторых, заметную роль в выборе именно этой модели сыграло близкое знакомство отечественных инженеров и технологов (в том числе и завода КИМ) с фордовскими конструкциями. Опыт производства и сборки ГАЗ-А и ГАЗ-Ml позволял надеяться, что скопировать Ford Prefect и освоить произ-
с механическим приводом. Рулевое управление червячное, но, благодаря редуктору с большим передаточным числом, достаточно легкое. Все три педали напольные. Рядный нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1172 см3 развивал 26 л. с. Система зажигания оснащалась центробежным механизмом изменения угла опережения. Поршни изготавливали из алюминиевого сплава. К недостаткам мотора можно отнести отсутствие возможности точной регулировки зазоров клапанов и систему охлаждения, работавшую по термосифонному принципу, то есть без помпы, за счет естественной циркуляции воды.
Для копирования был Выбран Ford Prefect -простой, надежный и недорогой «народный автомобиль» создание новой машины на основе зарубежного аналога «рекомендовалось» постановлением СНК СССР и ЦК партии, ни о каком «техническом творчестве» не могло быть и речи. Для сравнительных испытаний и выбора прототипа за рубежом были закуплены подходящие по классу автомобили: FIAT-508C, Vauxhalt, Austin, Opel Kadett, Morris, Ford Prefect и его немецкий аналог Ford Eifel. Ходовые испытания проводились в три смены на участке шоссе Мо-сква-Клин и булыжном участке Пятницко-Берендеевского шоссе.

Работы шли в авральном режиме, и уже к началу марта выбор был сделан: оптимальной для копирования зарубежной моделью был признан Ford Prefect. Нельзя сказать, что этот автомобиль в чем-то значительно превосходил другие модели. Вводство «клона» получится быстро и без серьезных материальных затрат. Постановлением Экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года предписывалось копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверных кузовов: закрытым седаном и фаэтоном.

Проще некуда

Конструкция Ford Prefect пример достаточно консервативного, но простого, надежного и недорогого «народного автомобиля». Кузов крепился к легкой раме, приобретавшей необходимую жесткость именно в связке с кузовными силовыми элементами. Зависимая подвеска всех колес обеспечивалась двумя перевернутыми поперечными полуэллиптическими рессорами и рычажными амортизаторами. Тормоза барабанные Механическая КПП, имевшая три передние передачи и заднюю, управлялась напольным рычагом, причем вторая и третья скорости были оснащены синхронизаторами. Бензобак располагался между лонжеронами рамы в ее задней части. Прямо к лонжеронам крепились и бамперы:передний на четыре заклепки, задний на две. Минимальная оптика; передние габариты в одном корпусе с фарами и единственный задний фонарик-стопсигнал. Все эти особенности конструкции Ford без существенных изменений унаследовали и автомобили КИМ.

О том, что эта машина проектировалась не в середине или конце 20-х годов, а во второй половине 30-х, свидетельствовало лишь оборудование кузова и салон. Двери Ford Prefect навешивались на передних петлях, а капот у четырехдверного седана и двухдверного фаэтона был аллигаторного типа, то есть распахивающимся вверх от носа машины весьма прогрессивная для тех лет конструкция.

Передние сиденья на седанах были раздельными, с регулировкой положений. Боковые стекла могли опускаться, двери имели внутренние защелки-фиксаторы, а водительская запиралась ключом снаружи. Но именно кузов будущей малолитражки КИМ стал камнем преткновения на пути запуска этого автомобиля в массовое производство.

Хотели как лучше

Уже 8 апреля 1939 года группа Островцева из НАТИ и ряд специалистов Горьковского автозавода были переведены на завод имени КИМ, где «сборная команда» получила официальный статус конструкторского отдела. Его начальником, то есть главным конструктором завода и ведущим конструктором малолитражки, назначили А.Н.Островцева.

Ford Prefect выпускался с несколькими вариантами кузовов: четырехдверный четырехместный шестиоконный седан, двухдверное четырехместное четырехоконное купе, а также двухдверные фаэтоны четырехместный (версия Touring) и двухместный.

Но горьковские художники-конструкторы не ограничились механическим копированием прототипов. Поскольку кузовную оснастку все равно предстояло создавать с нуля (заказывать ее в любом случае планировали у американских специалистов), горьковчане решили внести некоторые изменения,руководствуясь при этом диаметрально противоположными соображениями. Что-то предстояло упростить в угоду технологичности и снижению
себестоимости производства (так, все КИМ-10 лишились характерной для Ford Prefect выштамповки на боках, придающей кряжистому кузову визуальную стремительность, а на фаэтонах была выпрямлена верхняя линия дверей, имевшая изящный изгиб в версии Touring), но что-то хотелось и улучшить. К числу улучшений можно отнести цельнометаллическую крышу, заимствованные у четырехдверного седана выпуклый обтекатель радиатора и капот аллигаторного типа (впервые в отечественной практике), небольшой «третий объем» багажника, выполненный одним целым с кузовом (на Ford багажник присутствовал далеко не всегда, а если и был, то выглядел инородной «нашлепкой» на задней панели кузова), составное V-образное лобовое стекло (также впервые в отечественной практике) и форточки на передних боковых окнах. Именно этим отличался принятый за основу макет КИМ-10 горьковского художника-конструктора В.Я. Бродского. Изготовление мастер-моделей, оснастки, станков для производства кузовов и даже пилотной партии самих кузовов заказали американской фирме Budd, которая несколькими годами ранее уже выполняла аналогичный заказ по автомобилю ЗИС-101. К весне 1940 года реконструкция завода КИМ была, наконец, завершена, хотя и с серьезным отставанием от графика. 25 апреля 1940 года со сборочного конвейера КИМ сошел первый предсерийный седан КИМ-10,26 апреля второй, а 27-го третий. На этом решено было остановиться. Автомобили должны были пройти испытания (этим занялись незамедлительно, машины нарезали круги по окрестным буеракам и булыжным мостовым) и только потом предстать перед «заказчиком» в лице партии и правительства.

Но сначала все три КИМ-10 торжественным маршем прошли по Красной площади во время первомайской демонстрации. Народ встречал новые автомобили ликованием, поскольку газеты, вопреки сложившейся традиции, уже в 1939 году успели «проанонсировать» машины, предназначенные для частников.

Рокобое постановление

А потом начался кошмар. Официально допуск к производству новой модели автомобиля в те годы давал Экономический совет СНК, но главным «экспертом» по-прежнему был Сталин. Летом 1940 года состоялись обязательные кремлевские смотрины, и... автомобиль вождю не понравился. «Главному автомобилисту страны» не приглянулся двухдверный кузов, затруднявший посадку на заднее сиденье, то есть элемент, ранее утвержден-
ный Экономическим советом. И в августе 1940 года вышло роковое для кимовских прототипов постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором четко формулировалась вина Наркомсредмаша и лично его главы И. А. Лихачева, «самовольно внесших в конструкцию ряд изменений...»уже после утверждения типа перспективной машины Экономическим советом. Эти изменения «...ухудшили автомобиль, увеличили его вес и стоимость».

Этим же постановлением в конструкцию КИМ-10 предписывалось внести следующие изменения: поднять клиренс машины до 185-190 мм, убрать подножки, хромированные штабики (молдинги) по бокам машины заменить специальной краской, перенести фары с крыльев на боковины капота, заднее стекло сделать цельным, снизить общую высоту кузова не менее чем на 100-150 мм, уменьшить задний багажный ящик и крылья, верх кузова (крышу) сделать из дерматина. И самое главное: изготовить четырехдверный кузов вместо двухдверного.

Заметим, что подножки, молдинги и фары в отдельных корпусах на передних крыльях, «воспроизведенные» на предсерийных машинах, были заимствованы конструкторами и художниками именно у Ford, утвержденного в качестве образца для копирования, а двухдверность отдельно оговорена решением Экономического совета.

Как бы то ни было, Лихачев за самоволие был снят с поста Наркома среднего машиностроения, хотя и остался директором ЗИСа, а на Горьковском автозаводе и заводе КИМ началась «работа над ошибками». К счастью, горьковчане не успели ничего наколдовать с четырехдверностью, поскольку в октябре 1940 года вышло новое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Во-первых, оно окончательно запрещало «выпуск автомобилей КИМ с кузовом, представленным на утверждение бывшим Народным комиссаром среднего машиностроения И. А. Лихачевым, как не отвечающим установленному образцу, утвержденному Экономическим советом 5 марта 1939 года». Во-вторых, на сей раз автопроизводителям предлагалась «конструктивная» альтернатива: «...принять для производства малолитражный автомобиль, имеющий формы и габариты четырехдверного автомобиля Opel Kadett, приспособив его на шасси КИМ-10». Новый кузов предписывалось представить на утверждение

15 января 1941 года.

А поскольку из США уже пришла оплаченная отладочная партия из пятисот кузовов, построенных по забракованному проекту Бродского, октябрьское постановление позволяло заводу КИМ «в виде исключения» эти двухдверные кузова использовать для сборки машин.

Работа над ошибками

Горьковчане в спешном порядке взялись за клонирование опелевского кузова, а специалисты КИМ за исправление в американских комплектах всего, что можно было исправить с учетом замечаний «заказчиков».

25 октября 1940 года Экономическому совету были представлены образцы «исправленных» седана КИМ-10-50 и фаэтона КИМ-10-51. Изменить удалось следующее: исчезли подножки и хромированные молдинги с боковин кузова, фары были заключены в раздувшиеся «ноздри» носовой части, заднее стекло сделано цельным.

Вот, собственно, и все отличия серийных КИМ-10 от трех предсерийных экземпляров. В ноябре 1940 года автомобильный завод имени КИМ начал сборку партии двухдверных машин.

До начала войны, когда завод был переориентирован на производство военной продукции, из полутысячи изготовленных в Соединенных Штатах кузовных комплектов успели использовать не более четырехсот пятидесяти: около десятка фаэтонов КИМ-10-51, остальное седаны КИМ-10-50. Автомобиль, задуманный как самый массовый, вошел в историю отечественного автопрома как «мелкосерийное недоразумение».

Технические характеристики КИМ-10-50

Число мест 4
Максимальная скорость 90 км/ч
Расход топлива при скорости 50 км/ч 7,25 л/100 км
Электрооборудование 6 V
Аккумуляторная батарея 65 ампер-часов
Свечи зажигания с резьбой 14 мм
Размер шин 5,00-16

Масса, кг
снаряженная 840
полная, в том числе: 1180
на переднюю ось 500
на заднюю ось 680

Дорожные просветы, мм
под передней осью 212
под задней осью 210

Наименьший радиус поворота, м
по наружной колее переднего колеса 6,0

Рулевой механизм

Передаточные числа
I 3,07-II 1,765; III 1,0; задняя 4,01
Главная передача
пара конических шестерен со спиральными зубьями; передаточное число 5,5
Двигатель
КИМ-10, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем, см3
Степень сжатия
Порядок работы цилиндров двигателя
63,5
92,5
1172
5,75
1-2-4-3
Карбюратор
МЛ-1
Максимальная мощность
26 л. с. при 4000 об/мин
пятизаходный винт с гайкой, передаточное число 10,4
Максимальный крутящий момент
6,5 кГм