ИЖ 2125 Комби

ИЖ 2125 Комби универсал

Летом 1973 года завершил программу космических исследований «Луноход-2», экипаА «Союза-19» приступил к совместным тренировкам с американскими коллегами по проекту «Союз-Аполлон». Но даЖе столь яркие успехи дерЖаВы В деле освоения космоса не затмили В глазах отечественных автолюбителей появление новой модели Ижевского автозавода с непривычным названием ИЖ-2125 «Комби» и необычным кузовом «лифтбэк».
Модели развития

К середине 60-х благосостояние советских граждан заметно выросло, правда, тратить сбережения было практически не на что. Народ держал «соцнакопления» в кубышках: это приводило к замедлению оборота денежной массы и грозило плановой социалистической экономике стагнацией. Между тем малолитражки пользовались повышенным спросом. Увеличение объемов производства легковушек позволило бы вытянуть у населения «лишние» деньги и вновь запустить их в оборот. Но около половины всех «Москвичей» уходило на экспорт страна нуждалась в валюте, а выпускавший «Запорожцы» завод «Коммунар» никак не мог выйти на проектную мощность.




Руководство страны понимало, что придется не только реконструировать существующие автомобильные заводы, но и построить новые. Правда, в вопросе строительства
новых автогигантов единодушия не было. Одни предлагали не мудрствовать, а пойти по проторенному 35 лет назад пути закупить за границей перспективную модель вместе с заводом для ее производства. Другие, в том числе председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф.Устинов, настаивали на радикальном расширении производства уже существующих предприятий, аргументируя свою позицию политическими соображениями «не нужно связываться с капиталистами».

В конце концов, жизнеспособными были признаны обе модели развития. «Западники» вскоре выбили карт-бланш на строительство ВАЗа, а ведомые Устиновым «славянофилы» получили на откуп Ижевск, проявив при этом завидную расторопность: приказ о создании автопроизводства на базе работавшего на оборонку «Ижмаша» был подписан 25 июня 1965 года.

Идея состояла в том, чтобы наладить на новом заводе производство уже существующей отечественной модели. Оптимальной кандидатурой для «клонирования» посчитали «Москвич-408». Было принято решение начать сборку первых удмуртских малолитражек из готовых комплектующих. Дожидаться окончания строительства новых цехов не стали, использовав недостроенный корпус предприятия по выпуску электроники. Директором нового завода назначили Ивана Федоровича Белобородова.

Работы по организации мелкосерийного производства автомобилей в экспериментальном корпусе (это было здание нееостоявшегося электронного завода) начались 6 апреля 1966 года. В октябре в цехе так называемого «белого кузова» начались пробные испытания напольного конвейера, а уже 12 декабря с конвейера сошел первый «Москвич-408» с эмблемой «Ижмаша» на облицовке радиатора. Тем временем ударными темпами шло строительство основных производственных корпусов будущего автозавода а территория предприятия заняла более 120 Га. Суммарная длина конвейерных линий равнялась 33,5 км. Впервые в Советском Союзе промышленные объекты возводились с помощью вертолетов.

Основное оборудование стоимостью в несколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств приобретали через фирмы Renault и Erfurt. Высокое качество ижевских «Москвичей», выгодно отличавшее их от московских собратьев, автолюбители объясняли характерной для оборонных предприятий производственной дисциплиной и использованием «военных» технологий. В действительности качество обеспечивала импортная автоматика, моментально останавливавшая конвейер при малейшем нарушении технологии или производственном сбое.

Уже в 1969 году был запущен цех мелкой штамповки. Чуть позже достроили корпуса для цехов сварки, окраски и сборки «белого кузова», а также цехов мягких узлов и окончательной сборки автомобиля. Осенью 1970 года заработал главный конвейер. В 1971 году завод полностью вступил в строй и выпустил более 71 тысячи автомобилей марки «ИЖ».
На фоне отечественных автомобилей ИЖ-Комби выглядел иномаркой, на которую зачем-то нацепили эмблему «ИАмаша»

Разумеется, строить автогигант не в чистом поле, а в развитой промышленной зоне, было проще. Однако Д. Ф. Устинов, безусловно, слукавил, предложив использовать в качестве основы будущего производства «Ижмаш» и тем самым сэкономить государственные средства. Для строительства новых корпусов пришлось вырыть и переместить 3 млн. куб. метров грунта и уложить 20 тыс. куб. метров бетона. Общая площадь цехов составила почти 540 тыс. кв. метров, Председатель ВСНХ СССР Д. Ф. Устинов еще раз покривил душой, когда заявлял о недопустимости «связываться с капиталистами». Уникальный пресс для штамповки кузовов в 1969 году заказали во Франции, причем для транспортировки 160-тонной махины из Гавра в Удмуртию задействовали теплоход «Нева», а от порта до нового завода груз на специальной тележке тащили девять тягачей и тракторов.
Несмотря на то что в Ижевске планировалось выпускать «Москвичи», спустя два месяца после подписания приказа о создании завода на «Ижмаше» было сформировано собственное конструкторское бюро (ГКБ-88). Коллектив конструкторов возглавил Николай Иванович Слесаренко.

В 1970 году пост главного конструктора занял заместитель Слесаренко Владимир Арамаисович Абрамян.

Почти иностранец

В 1965 году европейской публике был представлен новый автомобиль Renault-16. В 1966-м эта машина удостоилась титула «Европейский автомобиль года», и в том же году ижевские конструкторы на дизайнерской выставке в Москве дали свой «ответ французам», продемонстрировав автомобиль ИЖ-Комби нечто среднее между «Москвичом-408» и «Москвичом-426». Крыша этой оригинальной машины была несколько длиннее, чем у седана, а задняя дверь в багажный отсек располагалась под углом, близким к 45 градусам.

Облик ИЖ-Комби необычный задок в сочетании с оригинальной облицовкой радиатора и хромированными нишами прямоугольных фар, подфарники и поворотники, объединенные в один блок, расположенный на углах передних крыльев, был нетипичным для советских автомобилей.

На фоне седанов и универсалов, выпускаемых отечественными автозаводами, этот ИЖ производил впечатление иномарки, хозяин которой зачем-то нацепил на облицовку ижевскую эмблему. Самое удивительное, что эту разработку министерство готово было поставить на конвейер!

Когда было налажено серийное производство «Москвича-412», основной модели «Ижмаша», наконец-то появилась возможность заняться освоением собственных моделей. Внедрение заводских разработок начали с «каблучка» ИЖ-2715, поскольку удовлетворение потребностей народного хозяйства считалось приоритетной задачей. После того как в 1972 году с конвейера завода сошли первые 829 серийных фургонов повышенной вместимости, очередь дошла и до ИЖ-Комби. Серийное производство началось с пуском главного конвейера нового завода. В 1973 году было построено 570 автомобилей этой модели, и в дальнейшем объем выпуска только наращивался.
Простая комбинация

Основное отличие ИЖ-Комби от классического «Москвича»третьего поколения заключалось в конструкции задней части кузова. Застекленная пятая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении при помощи телескопических сервомеханизмов. Большой наклон двери, по замыслу конструкторов, не только придавал автомобилю неповторимый облик, но и улучшал аэродинамику кузова, что позволяло свести к минимуму «родовой» недостаток универсалов: загрязнение заднего стекла и подсасывание в салон пыли, влаги и отработанных газов.

Весьма рационально было скомпоновано пространство за задним мостом.В самом низу крепился бензобак. Над ним располагался «технический этаж», в котором горизонтально укладывалась запаска и комплект инструментов. Крышка этого отсека служила полом основного багажного отделения, рассчитанного на 50 кг груза. При сложенном заднем сиденье получалась длинная и ровная грузовая площадка, выдерживавшая 200 кг. При этом объем грузового отсека увеличивался до 1,15 м3 Жесткость кузова пришлось увеличить за счет дополнительных лонжеронов, а заднюю подвеску усилить дополнительными рессорными листами.

Если в «Москвичах»-универсалах багажное отделение представляло собой единый с салоном объем, разделенный лишь спинкой заднего сиденья, то в ИЖ-Комби на уровне спинки располагалась откидная полка, рассчитанная на 10-15 кг багажа. Для Комби сделали совершенно новые аутентичные задние фонари,стилистически близкие к форме фар. Лампа заднего хода на задней панели автомобиля получила отдельный плафон.

Все остальное эффектному дебютанту досталось от старого седана. При этом с самого начала ИЖ-Комби оснащался только 75-сильным двигателем УЗАМ-412 и комплектовался всеми «наворотами», отличавшими рестайлинговую версию «Москвича» третьего поколения от колес до травмобезопасных пенополиуретановых накладок на металлические элементы салона и трехрядного модернизированного отопителя.

Что касается «механики»: здесь стоит отметить осуществленный в 1980 году переход на закрытую систему охлаждения с расширительным бачком,рассчитанную на антифриз, введение закрытых подшипников полуосей и использование в редукторе заднего моста «жигулевского» масла ТАД-17, ставшее возможным благодаря фосфатированию шестерен редуктора и дифференциала.

Схема автомобиля ИЖ-2125

Технические характеристики ИЖ-2125

Число мест 4-5
Максимальная скорость 140 км/ч
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 43,2 м
Расход топлива при скорости 80 км/ч 8,8 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6-СТ-55
Генератор Г-250Ж1
Стартер СТ117-А
Реле-регулятор РР362-А
Прерыватель-распределитель Р118
Свечи зажигания А7,5СС
Размер шин 6,45-13

Масса, кг
снаряженная 1100
полная, в том числе: 1450
на переднюю ось 640
на заднюю ось 810

Дорожные просветы, мм
под передней осью 173
под задней осью 168

Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 5,25
наружный габаритный 5,7

☆
Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 16,1
Подвеска передняя
независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая; амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя
зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Тормоза
рабочий барабанный, с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем, действует на все колеса; с 1980 года тормозная система двухконтурная, усилитель тормозов вакуумный
стояночный на задние колеса, с механическим приводом
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Сцепление
однодисковое, сухое
Передаточные числа
I 3,49; II 2,04; III 1,33; IV 1,00; задний ход 3,39
Главная передача
одинарная, гипоидная, передаточное число 4,22
Двигатель
УЗАМ-412, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения