Москвич 427

Москвич 427 экспортный универсал

Первый в СССР грузопассажирский универсал «Москвич-423» создавался на базе уже существующего седана. Он и внешне выглядел как седан, у которого на месте багажника надстроили остекленную грузопассажирскую будку. С одной стороны, это несколько упростило освоение выпуска многие кузовные детали легковой и грузопассажирской версий были одинаковыми.

С другой предопределило ряд недостатков, например, большую погрузочную высоту багажной двери. Когда в конце 50-х выдавалось техническое задание на разработку нового семейства на базе «Москвича-408», в него сразу заложили три типа кузова легковой седан, грузопассажирский универсал и грузовой фургон, максимально унифицированный с универсалом. К тому времени уже накопился положительный опыт производства, эксплуатации и экспорта универсала «Москвич-423», поэтому ни на Москов ском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), ни в Министерстве автомобильной промышленности СССР не сомневались в необходимости разработки и серийного производства модификации нового «Москвича» с универсальным кузовом. Решением главного конструктора МЗМА Александра Андронова внешний облик автомобилей семейства «Москвич-408» должен был стать «чисто советской» разработкой, не содержащей элементов, заимствованных у иностранных производителей. В 1958 году объявили конкурс, к участию в котором были допущены проекты художников-кон-структоров МЗМА, сотрудников НАМИ, ВНИИТЭ и других организаций. В результате на конкурс попали работы известных советских дизайнеров В. Арямова и Э. Молчанова. На их эскизах присутствовали и седаны, и универсалы. Однако выиграли конкурс штатные художники МЗМА.



Уже в процессе разработки новых «Москвичей» прошел второй тур конкурса, в котором участвовали только две группы заводских художников. Первую возглавлял молодой
дизайнер Борис Иванов, вторую более опытный Ефим Мастбаум. Сравнивая макеты и ходовые образцы будущих «Москвичей», можно заметить, что Иванов «со товарищи» предлагал более яркие и острые решения, а Мастбаум и его коллеги старались придумать нечто более скромное, зато удобное для массового производства.

В конечном счете в качестве базовой модели был принят седан в варианте Иванова с характерным «клювом» передних крыльев, острой кромкой багажника и режущими верхушками задних крыльев. Для универсала, напротив, утвердили версию Мастбаума. Его проект не предусматривал унификации рамок задних дверей седана и универсала, но и не содержал невыгодных для производства решений, таких как панорамные боковые стекла.

Так или иначе, но все «Москвичи» 408-й серии седан,универсал и их производные оказались в числе немногих советских автомобилей, дизайн которых практически не содержал заимствований.


Согласно принятой на заводе системе обозначения моделей универсалам присваивался индекс с двойкой,а фургонам — стройкой посередине. В результате универсал в начальном варианте с 408-м двигателем получил индекс «Москвич-426», а фургон «Москвич-433».

Если проектирование легковых и грузовых модификаций шло параллельно, то освое-
МЗМА стал принципиально новый двигатель «Москвич-412». В октябре 1967 года увидела свет установочная партия новых моторов. На следующий год Уфимский моторный завод освоил массовое производство 412-го двигателя, и под его установку МЗМА реконструировал моторный отсек всех выпускаемых автомобилей.

Именно тогда из освоенных деталей, как из кубиков, завод собрал две новые модели.
ничего, но это вполне закономерно. В начале 70-х АЗЛК взялся подгонять салон «Москвича» под нормы пассивной безопасности. Появился «мягкий» корпус приборной панели, новые обшивки дверей и стоек. Но внедрялось это, прежде всего, на автомобилях с 412-ми двигателями. Таким образом, «Москвич-427» раньше, чем «Москвич-426», заработал «мягкую» панель. «Москвич-427» с двигателем УЗАМ-412 и гипоидной передачей стал самым динамичным в своем семействе

«Универсальные» особенности серииного выпуска универсалов и фургонов заметно затягивалось. Первый «Москвич-408» сошел с конвейера осенью 1964 года. В июне 1965-го завод прекратил выпуск всех машин старого семейства, включая универсал «Москвич-424» и фургон «Москвич-432». Однако запуск в производство новых грузовых кузовов занял примерно полтора-два года. К концу 1966-го из заводских ворот вышли первые фургоны, и только весной 1967 года серийной моделью стал универсал. Пока заканчивалось производство прежнего универсала и готовился выпуск нового, потребители «донашивали» старые «Москвичи» М-423, М-424, М-430 и М-432, а Автоэкспорт предлагал зарубежным покупателям «Волгу» ГАЗ-22, за счет низкой цены успешно конкурировавшую с зарубежными грузопассажирскими моделями размером с «Москвич».

Старому двигателю от М-408, поставленному на новые грузовые «Москвичи», явно не хватало мощности. К счастью, следующей после кузова-универсала новинкой
Такой же кузов, как у «Москвича-426», но оснащенный 412-м силовым агрегатом, получил индекс «Москвич-427», а фургон «Москвич-434».

Внешне модели универсалов не отличались друг от друга. У «Москвича-427» первых выпусков была та же облицовка радиатора с двумя или четырьмя круглыми фарами, что и у М-408 и М-426. Но сев за руль или просто заглянув в салон через окно, можно было легко «опознать» модель. У «Москвича-427», как и у всех модификаций с новым двигателем, рычаг переключения передач установлен на тоннеле пола. А у «Москвича-426», как у всех машин с моторами М-408, рычаг располагался на рулевой колонке.

Под новый 1970 год группа дизайнеров, возглавляемая Маратом Елбаевым, провела рестайлинг базового седана: он получил облицовку с прямоугольными фарами фирмы FER (ГДР) и новую заднюю часть кузова. Универсалу и фургону достались только облицовка и фары. Сзади не изменилось На макетах и некоторых прототипах задняя багажная дверь универсала выполнялась в виде цельной детали. В серийном варианте ее разделили на две половинки, вероятно, под влиянием «Волги» ГАЗ-22. Верхняя остекленная часть поднималась кверху, а нижняя, как борт платформы грузовика, откидывалась вниз, причем открывать приходилось сначала нижнюю, а затем верхнюю половину. В те годы считалось, что откинутая вниз створка служит дополнительной опорой при перевозке длинномерных грузов. Но при погрузке тяжелых вещей в универсал надо было подойти к машине как можно ближе, а откинутая вниз створка только мешала: груз пришлось бы сначала укладывать на створку, а уже потом продвигать внутрь. Поэтому к концу 1972 года дверь на «Москвиче» все-таки сделали цельной, поднимающейся вверх по примеру «Жигулей» ВАЗ-2102. Обратите внимание: выпущенные в период с 1970 по 1972 год автомобили М-426 и М-427 имели старую двустворчатую дверь и новую облицовку радиатора с прямоугольными фарами. На цельной двери отсутствовал объемный фонарь освещения номера, зато была сохранена прежняя конструкция роторных замков и ручки отпирания.

Были у кузова-универсала и недостатки. Например, он обладал меньшей жесткостью, чем седан, поэтому от перегрузки появлялись усталостные трещины, особенно в районе стоек. Кроме того, он сильнее деформировался при авариях, даже при лобовых ударах, что подтвердили краш-тесты, проводившиеся в начале 70-х годов на Дмитровском полигоне. При ударе сзади универсальный кузов по определению страдает сильнее, чем седан, но у «Москвича» ремонт затрудняло обилие металлических усилителей и полостей.

В наследство от «Москвича-423» новые модели получили заднюю подвеску. Рессоры М-426 и М-427 ничем не отличались от тех, что применялись на их предшественниках М-423 и М-424. У механиков было в ходу словосочетание «универсаловские рессоры» их нельзя было установить на седаны 408-й и 412-й моделей. Рессоры седанов, в свою очередь, никак не вставали на универсал. У грузопассажирских машин они были короче, но шире, чем у легковых. Зато рессоры универсалов вставали на старые М-407 и М-403, поскольку сохранили размерность подвески автомобилей этого семейства. В самом деле, зачем было менять на что-то новое проверенные «грузовые» рессоры,делом доказавшие способность принять на свои плечи паспортные 250 (а то и больше) килограммов багажа?

Редуктор главной передачи универсала отличался от редуктора седана передаточным числом. Легковой машине полагались
скоростные 4,22, а грузовой силовые 4,55. Но выпускавшиеся в 70-хуниверсалы «Москвич-427» оснащали тем самым редуктором, который появился на «Мо-сквиче-407» в 1959 году, когда на нем установили гипоидную передачу. Просто 407-й модели с 45-сильным двигателем требовалась мощная пара 4,55. Зато «Москвич-427», сочетавший двигатель УЗАМ-412 с такой главной передачей, благодаря усилию в заднем мосту стал самым динамичным в своем семействе.

В 60-х для каждой модели советского автомобиля существовала своя модель шин. 13-дюймовая «резина» М-107 от «Москвича-408» не подходила универсалу и фургону по грузоподъемности. Специально для универсалов и фургонов «Москвич» Московский шинный завод разработал мощные «грузовые» диагональные шины М-100. По диаметру они были сопоставимы с 14-дюймовыми шинами «Волги» ГАЗ-24, и на «Москвиче» казались непропорционально большими.

Говорят, что универсалы в СССР якобы не продавали частным лицам, но это не так. Уже в 60-х годах встречались «Москвичи-423», «Москвичи-411» и даже «Волги» ГАЗ-22 с частными номерами. Но и к доступным товарам универсалы отнести нельзя: в советское время их распределяли по лимитам и фондам. Часть выпускаемых универсалов предназначалась Автоэкспорту. Тысячи «Москвичей» уходили по заявкам на предприятия и в организации, на автобазы киностудий и телевидение, в Министерство связи, дорожные и ремонтные службы, Госком-спорт. Когда появился ВАЗ-2102, государственные службы не приняли его всерьез и продолжали заказывать «Москвичи». «Жигули» в основном попадали в частную, а «Москвичи-427» в государственную собственность.

В конце 60-х автомобили стали продавать через магазины «Березка» советским гражданам, законно заработавшим валюту, которую государство принудительно меняло на сертификаты и чеки «Внешпосылтор-га». Так в 60-х и начале 70-х годов в руки частных лиц попало немало универсалов М-426, М-427 и ГАЗ-22. К середине 70-х, когда сократились объемы экспорта, купить «Москвич-427» стало возможно и за рубли.

Технические характеристики «Москвич-427»

Число мест 4-5
Максимальная скорость 140 км/ч
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 43,2 м
Расход топлива при скорости 80 км/ч 8,8 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6-СТ-42
Генератор Г-250Ж
Реле-регулятор РР362-А
Прерыватель-распределитель Р118
Стартер СТ113-Б
Свечи зажигания А7,5СС
Размер шин 6,00-13 или 5,90-13

Масса, кг
снаряженная 1100
полная, в том числе: 1500
на переднюю ось 645
на заднюю ось 855

Дорожные просветы, мм
под передней осью 178
под задней осью 178

Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 5,0
наружный габаритный 5,7

Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Сцепление
однодисковое, сухое
Передаточные числа
I 3,49; II 2,04; III 1,33; IV 1,00; задний ход 3,39
Главная передача
одинарная, гипоидная, передаточное число 4,55
Двигатель
УЗАМ-412, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения