ЗАЗ 968М обновленная модель

Речь шла, прежде всего, об обновлении экстерьера. Нужно отдать должное запорожским дизайнерам: в результате рестайлинга из незатейливой архитектуры кузова ЗАЗ-968 им удалось выжать максимум выразительности, не лишив при этом «Запорожец» своеобразного стиля и самобытности. Основную эмоциональную нагрузку взял на себя обновленный передок. Передняя панель, до модернизации «вдавленная» между фарами, была практически «вывернута наизнанку»: образовался новый передних крыльев (в серийной версии эта деталь все же появилась.)

Изменив форму передней панели, дизайнеры слегка увеличили объем багажного отделения и, «развивая преимущество», отправили запаску в моторный отсек. Это решение позволило не только расширить багажник, но и избавиться от «грыжи» для вертикальной парковки запасного колеса. Бамперы с черными пластиковыми углами сложного сечения и резиновой накладкой по всей длине не только современнее смотрелись, но и больше отвечали трено и борьбой конструкторов с одним из главных недостатков запорожских микролитражек склонностью мотора к перегреву. Поскольку в системе воздушного охлаждения нельзя было ничего принципиально изменить, инженеры частично решили проблему, организовав обдув двигателя с помощью системы искусственно создаваемых направленных «сквозняков»: сегменты вентиляционной решетки, расположенной по правому борту, «смотрят» по ходу движения, то есть работают на забор воздуха, а сегменты противоположной решетки.



Революцией стало исчезновение знаменитых «ушей», без которых «ЗапороЖец» невозможно было представить характерный полуобъем, а фары оказались в элегантных углублениях. Хромированные обода фар уступили место черным пластиковым, с которыми гармонировала идущая по гребню выпуклого передка декоративная накладка с ассиметрично расположенной надписью «968М». Использование фар с «европейским светом», то есть с встроенными в основной плафон лампами подфарников, позволило, наконец, отказаться от многочисленной сигнальной оптики,которой ЗАЗ-968А был увешан, как новогодняя елка гирляндами. Новые прямоугольные поворотники органично вписались в переднюю панель, задавая внешние границы заключенной между фарами накладки. Это положение оказалось настолько удачным (сигналы были хорошо видны с большого расстояния), что на предсерийных образцах конструкторы сгоряча отказались даже от повторителей на боковых панелях
бованиям безопасности. Хромированных вставок (в «авторской» версии дизайнеров) лишились черные резиновые уплотнители лобового, заднего и задних боковых окон. Черной стала и боковая стойка поворотной форточки.

Чувство меры художникам не изменило: они не стали зачернять поясной хромированный молдинг и тонкие рамки передних боковых стекол. В результате автомобиль выглядел обновленным, помолодевшим и нарядным.

Настоящей революцией стало исчезновение знаменитых «ушей», без которых «Запорожец» невозможно было представить. Вместо них на задние крылья поставили почти незаметные решетки-«жабры». Появление решеток обусловлено не только стремлением дизайнеров облагородить внешность «Запорожца», избавив машину от слишком уж броских «особых примет»,
развернуты против хода, то есть работают на вытяжку. Организации воздушных потоков служила и решетка в левой половине крышки капота (именно к ней был подведен кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора), и прорези в задней панели кузова, прикрытые консолью под номерной знак. Если передок новой модели вплоть до запуска машины в серию не менялся (по сравнению с прототипами, впервые представленными публике в 1977 году),то задняя панель обновленного «Запорожца» на пути к созданию предсерийных образцов подвергалась постоянным модернизациям. На ранних версиях были сохранены характерные «щеки» в средней части боковин задней панели, конфигурация которых задавалась не только раструбами воздухозаборников, но и общим профилем поперечного сечения кузова. «Щеки» задавали форму задним фонарям, и вместо круглых двухсекционных фонарей предыдущей модели на прототипе появились эллипсовидные: в разрезанный пополам по вертикали круг была «вживлена» прямоугольная секция. Затем внутренние края были выпрямлены, и, наконец, на предсерийных экземплярах и в серии появились совсем новые задние фонари традиционной прямоугольной формы: один многосекционный корпус совмещал все опции кроме освещения номерного знака. Под эти фонари пришлось выпрямить и боковины задней панели.Европейские требования к оптике по безопасности взяли верх над стилистическими решениями дизайнеров. На опытных образцах были предприняты попытки замены бездисковых колес «Запорожца» на дисковые, но в серийном производстве ничего менять не стали.


От «ушастого» к «мыльнице»

Отказ от «ушей» и придание кузову более мягких очертаний впоследствии сослужили модернизированному «Запорожцу» плохую службу. Прозвище «ушастый» перестало быть актуальным, а обходиться совсем без «клички» этой машине не полагалось по ее «анекдотическому» статусу. В результате сплошной поясной молдинг, визуально разделявший кузов на две горизонтальные половины,дал повод называть автомобиль мыльницей.

Индексом, нанесенным на декоративную накладку передка, ЗАЗ-968М гордо заявлял о принадлежности к новому поколению, однако его салон окончательно лишился родовых признаков. Модернизированный ЗАЗ приобрел и новую заводскую эмблему, отличавшуюся лаконичностью и... нулевой информативностью. Исчезли и красный фон, и изображение ДнепроГЭС, и даже аббревиатура ЗАЗ. Осталась лишь буква «3», вписанная в прямоугольник с выпуклыми боками, причем нижний «крючок» этой буквы был отягощен невразумительным «аппендиксом», очевидно, призванным придать литере южнорусский колорит.

Эта эмблема стала родной лишь для ЗАЗ-968М. На «Таврии» заводской лейбл выглядел уже совсем по-другому.

Очистим багаЖник!

Салон и органы управления обновленного «Запорожца» не претерпели существенных изменений в сравнении с предыдущей моделью. Маховичок включения габаритных огней, расположенный рядом с приборной доской,уступил место клавише. На Торпедо левее пепельницы «прописались» круглые электронные часы. Стоит отметить
появление на руле третьего рычажка, управлявшего режимом работы дворников и электронасосом омывателя ветрового стекла, наконец-то освоенным ЗАЗом. Сами рычажки стали похожи на жигулевские, но, тем не менее, сохранили аутентичность. Это касается и передних сидений: вопреки распространенному мнению, на «Запорожцы» поздних поколений сиденья от «Жигулей» не ставили. Да, они были усовершенствованные, сделанные по типу вазовских, но не вазовские. Крепления передних сидений модели «М» оснастили механизмом, предотвращавшим их откидывание при закрытых дверях, в спинке заднего дивана изменились конструкция и угол наклона.

Средние стойки кузова закрыли полиуретановыми накладками. Зеркало заднего вида в салоне стало больше, появились позиции «день-ночь». Изменились подлокотники, а рукоятки для опускания боковых стекол стали травмобезопасными.

Было основательно модернизировано багажное отделение. Перенос запаски в моторный отсек позволил полностью «очистить» багажник. Для этого инструментальные сумки были депортированы в салон (малый комплект под сиденье водителя, большой под задний диван), а стеклоомыватель и бачки гидроприводов тормозов и сцепления вместе с отдельной печкой изолировали от багажного пространства перегородкой, которая легко снималась. Металлические пол и стены багажника прикрыли резиновым ковриком, а выступающие детали рулевого механизма спрятали под пластиковый чехол. Аккумулятор сдвинули в самый «нос» и прикрыли резиновой заглушкой. В целом все получилось вполне цивильно.

Варианты двигателей

Ходовую часть автомобиля, его трансмиссию и системы управления практически не тронули. Усовершенствования свелись к следующему. Чугунные картер и крышка рулевого механизма уступили место алюминиевым. Были изменены размер и «геометрия» сминаемой части рулевого вала, что позволило получить на эту деталь европейский знак безопасности. Незначительно модернизировали подвески. Остальное досталось в наследство от ЗАЗ-968А.
Зато по количеству вариантов двигателей, которыми мог комплектоваться шустрый 3A3-968M, он переплюнул все советские автомобили своего времени. Базовой считалась модификация «968М-03» с 40-сильным двигателем рабочим объемом 1197 см3 С 1979 по 1982 годы это был МеМЗ-9б8Э с карбюратором К-127, а с 1983 года МеМЗ-968Н с карбюратором К-133 или К-133А. В 1979 году начали производить «общегражданскую» (не инвалидную) модификацию ЗАЗ-968М-005, оснащенную
28-сильным МеМЗ-96бГ объемом 887 см3 Кроме того, до 1 января 1983 года выпускались (и соответственно устанавливались на новые «Запорожцы») силовые агрегаты с жигулевским карбюратором ДААЗ 2101-20: МеМЗ-968ГЭ мощностью 45 л. с., степень сжатия 7,2, и МеМЗ-968БЭ мощностью 50 л. с., степень сжатия 8,4. Некоторое время ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М сходили с конвейера одновременно, а с 1980 года Запорожский автозавод полностью перешел на выпуск обновленной модели.

Ниша, которую заднемоторные «Запорожцы» занимали на потребительском рынке Советского Союза, была по-своему уникальной. Если западноевропейский аналог «Запорожца» Volkswagen Beetle («Жук») стечением времени и ростом благосостояния населения поменял свою целевую аудиторию и из «автомобиля для всех» превратился в незатейливое транспортное средство для студентов и домохозяек, то ЗАЗ на протяжении всей своей истории оставался единственной машиной, доступной миллионам советских граждан. Конструкция микролитражки не упрощалась и не удешевлялась. Более того, разрабатывая 966-ю платформу, запорожские конструкторы претендовали на создание конкурентоспособной альтернативы «Москвичу». Но «Запорожец» не имел морального права серьезно совершенствоваться, дабы не «переползать» в следующую «весовую» и ценовую категории. Замороженная на долгие годы цена ЗАЗ-968 в 3,5 тыс. руб.
была своеобразным потребительским рубежом: те, кто мог себе позволить заплатить больше, предпочитали покупать «Жигули» или «Москвич». Народ, слагавший об «ушастом» анекдоты и считавший хорошим тоном отзываться об этой машине ироничнопренебрежительно, тем не менее, записывался в очереди на «Запорожец». Производственных мощностей завода «Коммунар» не хватало для обеспечения микролитражками всех желающих. Миллионный «Запорожец» (им стал ЗАЗ-968А) сошел с конвейера лишь в январе 1976 года, спустя 15 лет с начала производства автомобилей в Запорожье.

В 1963 году пост главного конструктора Запорожского автозавода занял 40-летний Владимир Петрович Стешенко. Доведя до конвейера ЗАЗ-966, он бросил большую часть инженерных ресурсов на создание перспективной переднеприводной машины. Первые ходовые образцы были готовы уже в 1970-м, затем последовало почти десятилетие поисков оптимальных инженерных решений и ведомственных согласований.
К 1979 году ЗАЗ-1102 (именно такое обозначение получила будущая «Таврия») был готов к серийному производству, однако его промышленное освоение по ряду причин задерживалось на неопределенный срок. Все это время заводу предстояло выпускать лишь основательно устаревший ЗАЗ, построенный на базе 966-й платформы.

И если модель ЗАЗ-968А, полученная в результате последнего омоложения семейства, более-менее устраивала внутренний рынок, то экспортировать «Запорожец» становилось все труднее. Между тем заводы такого уровня были обязаны зарабатывать валюту. Поэтому рестайлинг последнего заднемоторного «Запорожца» проводился с оглядкой на европейские требования безопасности и экологичности. Нельзя не отметить предусмотрительность и прозорливость Владимира Стешенко, который вскоре после освоения производства ЗАЗ-968А, то есть в середине 70-х, дал команду «подумать» об очередной модернизации модели.

Технические характеристики 3A3-968M-03

Число мест 4
Максимальная скорость 118 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч 32 с
Расход топлива при скорости 90 км/ч 6,6 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-55
Генератор Г-502А
Стартер СТ-368
Реле-регулятор РР310-Б
Прерыватель-распределитель Р-114Б
Свечи зажигания А-23
Размер шин 6,15-13

Масса, кг
снаряженная 840
полная, в том числе: 1160
на переднюю ось 450
на заднюю ось 710

Дорожные просветы, мм
под передней осью 198
под задней осью 185

Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса 5,3
наружный габаритный 5,6

Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17
Подвеска передняя
Подвеска задняя
независимая, рычажно-торсионная
независимая, пружинная
Тормоза
рабочий барабанный, с раздельным гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазоров
стояночный на задние колеса с механическим приводом
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Сцепление
однодисковое, сухое
Передаточные числа
Главная передача
1 — 3,80; II 2,12; III 1,4; IV— 0,96; задний ход - 4,16
одинарная, со спиральными зубьями, передаточное число 4,125
Двигатель
МеМЗ-968Н, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем, см3
Степень сжатия
Порядок работы цилиндров двигателя
76
66
1197
7,2
1-3-4-2
Карбюратор
К-133 или К-133А
Максимальная мощность
41 л. с. при 4400 об/мин
Максимальный крутящий момент
7,6 кгс.м при 2900 об/мин