Зил 111 великий и могучий
Создатели первого в отечественной истории представительского автомобиля ЗИС-110 ведущий конструктор А. Н. Островцев, двигател ист А. П. Зигель и дизайнер В. Н. Ростков — заслуженно получили государственные премии СССР и правительственные награды и по праву могли гордиться своим детищем. Несмотря на заимствованную у Packard платформу, созданный ими автомобиль можно считать вполне аутентичной конструкцией, поскольку многие узлы и агрегаты потребовали серьезного переосмысления и доработки, а ряд технических решений не имел аналогов в отечественном автомобилестроении.
Но если «заказчика» лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина все устраивало как в 1945 году, так и несколько лет спустя, то команда конструкторов ЗИСа прекрасно понимала, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, с каждым годом стремительно устаревает морально. Мировое лидерство в автостроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и дизайнерскими разработками.
В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в автодизайне: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года.
Но если «заказчика» лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина все устраивало как в 1945 году, так и несколько лет спустя, то команда конструкторов ЗИСа прекрасно понимала, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, с каждым годом стремительно устаревает морально. Мировое лидерство в автостроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и дизайнерскими разработками.
В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в автодизайне: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года.
К концу 40-х ЗИС-110 выглядел как минимум консервативно. Поскольку «главный пассажир страны» ни разу не намекнул на необходимость обновления своей машины, директор ЗИСа Иван Лихачев решил проявить инициативу, и в 1949 году группа создателей «сто десятого» начала работы по модернизации. Вскоре на шасси серийного ЗИС-110 был построен экспериментальный ходовой макет нового лимузина с понтонным (то есть без выступающих крыльев) кузовом оригинального дизайна. Поскольку этот прототип в списках госзаказа не значился, то и официального индекса у него не было: иногда он упоминается как ЗИС-ИОМ, но чаще как ЗИС-111. Когда о внеплановой разработке узнали «наверху», разразился громкий скандал, и проект быстро закрыли. Но жизнь
в заводских КБ не остановилась, в том числе и в Бюро гидравлических агрегатов, организованном на ЗИСе в марте 1949 года. Руководил бюро Е. М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода.
Исследования и разработки гидромеханической передачи (ГМП) усилия от двигателя к ведущим колесам в нашей стране начались еще в начале 30-х годов. В 1949 году была спроектирована экспериментальная ГМП Э111. Агрегат состоял из одноступенчатого пятиколесного гидротрансформатора (ГДТ) и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Основной передачей была прямая, а понижающая предназначалась только для особо тяжелых условий движения и включалась вручную.
Несмотря на то что комплексные работы по созданию лимузина нового поколения были заморожены, в конце 40-х начале 50-х годов в разных подразделениях завода разрабатывались конструкции, из которых впоследствии, как из кубиков, можно было достаточно быстро скомпоновать и построить современный автомобиль высшего класса.
Задание создать новую представительскую машину дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего «внепланового» экспериментального предшественника) был сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской
занимался художественным конструированием интерьеров самолетов, прорабатывал отдельные детали, словом, осваивал то, что в наши дни называется промышленным дизайном.
В 1934 году Росткова привлекли в команду И.Ф. Германа, под руководством которого
премудрости кузовостроения и перенимали передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИСа, штамповой оснастки и другого технологического оборудования.
В 1936 году Росткова окончательно «призвали» на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством,проектировался экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звездным часом могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110, однако пришлось выполнять правительственную «рекомендацию» и копировать американский Packard. Таким образом, единственными полностью самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных «спорт-кара»: в 1938 году — ЗИС-101-«Спорт» и в 1951-м ЗИС-112.
Третьим таким автомобилем мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси ЗИС-110
Самой заметной инновацией «главного автомобиля СССР» стала автоматическая двухступенчатая коробка передач дизайнер Валентин Николаевич Ростков. Он родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетостроению. Росткова распределили в авиационное КБ Григоровича, где он
создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что решить многочисленные технологические проблемы, возникшие в процессе проектирования, своими силами не удастся, группу советских инженеров направили в командировку в США. Там наши специалисты «под присмотром» кузовщиков фирмы Badd не только осваивали по эскизам Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя «Москва». В том же году Завод имени И. В. Сталина был переименован в Завод имени И. А. Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке «Москва» демонстрировалась уже как ЗИЛ-111. Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказал, Ростков отталкивался лишь от собственных представлений о «протокольной» красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжеловесным, неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу «Москвы». Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор предстояло сделать между «Москвой» и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в команде художников, создававших «двадцать первую» «Волгу», а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей «Чайки» ГАЗ-13. Когда в конечном счете предпочтение было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения,заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности,создан прототип перспективной микролитражки СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал во ВНИИТЭ главным художником-конструктором.
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому
создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая, что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roadmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа.
Общее руководство конструированием машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя.
Несущей основой стала мощная лонжерон-ная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя — зависимой на продольных полуэл-липтических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних телескопические.
занимался художественным конструированием интерьеров самолетов, прорабатывал отдельные детали, словом, осваивал то, что в наши дни называется промышленным дизайном.
В 1934 году Росткова привлекли в команду И.Ф. Германа, под руководством которого
премудрости кузовостроения и перенимали передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИСа, штамповой оснастки и другого технологического оборудования.
В 1936 году Росткова окончательно «призвали» на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством,проектировался экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звездным часом могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110, однако пришлось выполнять правительственную «рекомендацию» и копировать американский Packard. Таким образом, единственными полностью самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных «спорт-кара»: в 1938 году — ЗИС-101-«Спорт» и в 1951-м ЗИС-112.
Третьим таким автомобилем мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси ЗИС-110
Самой заметной инновацией «главного автомобиля СССР» стала автоматическая двухступенчатая коробка передач дизайнер Валентин Николаевич Ростков. Он родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетостроению. Росткова распределили в авиационное КБ Григоровича, где он
создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что решить многочисленные технологические проблемы, возникшие в процессе проектирования, своими силами не удастся, группу советских инженеров направили в командировку в США. Там наши специалисты «под присмотром» кузовщиков фирмы Badd не только осваивали по эскизам Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя «Москва». В том же году Завод имени И. В. Сталина был переименован в Завод имени И. А. Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке «Москва» демонстрировалась уже как ЗИЛ-111. Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказал, Ростков отталкивался лишь от собственных представлений о «протокольной» красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжеловесным, неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу «Москвы». Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор предстояло сделать между «Москвой» и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в команде художников, создававших «двадцать первую» «Волгу», а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей «Чайки» ГАЗ-13. Когда в конечном счете предпочтение было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения,заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности,создан прототип перспективной микролитражки СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал во ВНИИТЭ главным художником-конструктором.
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому
создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая, что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roadmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа.
Общее руководство конструированием машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя.
Несущей основой стала мощная лонжерон-ная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя — зависимой на продольных полуэл-липтических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 годах. Прототип первой в истории ЗИСа-ЗИЛа V-образной «восьмерки» имел индекс «ЗИС-ЭИЗ», и в дальнейшем именно эта
разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 это упрощенный и де-форсированный вариант движка ЗИЛ-111.
В действительности, и один, и второй появились на свет в результате «направленных мутаций» общего предка ЗИЛ-ЭИЗ.
Блок цилиндров с развалом рядов 90° отливался из чугуна, головки блока из алюминия. Система ГРМ была верхнеклапанной, но с единым «нижним» распредвалом. Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л. с.
На автомате
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFlite автомобиля Chrysler Imperial Crown С-59 1953 года, при этом конструкция была незначительно переработана.
Корректировать работу «автомата» водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно ограничить режим работы КПП понижен-
ной передачей, включить заднии ход или полностью отключить трансмиссию. Остальные новинки, «подсмотренные» у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так «с бору по сосенке», с использованием сделанных «впрок» заводских наработок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения.
В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением «жабер» и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем по 12 штук в год.
С 1959 года со «стапелей» завода параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.
Технические характеристики ЗИЛ-111
Схема автомобиля ЗИЛ-111
Число мест 7
Максимальная скорость 170 км/ч
Тормозной путь со скорости 30 км/ч 7 м
Расход топлива при скорости 50-60 км/ч 19 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея, 2 шт. 6СТ-68
Генератор Г-8В
Реле-регулятор РР-27
Прерыватель-распределитель Р-4
Стартер СТ-14
Свечи зажигания А-13Б
Размер шин 8,90-15
Масса, кг
снаряженная 2550
полная, в том числе: 3075
на переднюю ось 1475
на заднюю ось 1600
Дорожные просветы, мм
под передней осью 210
под задней осью 210
Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 7,5
Рулевой механизм
винт и гайка с встроенным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,8
Подвеска передняя
независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия
Подвеска задняя
на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия
Тормоза
рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем
стояночный
приводом
колодочный, на трансмиссию, с механическим
Коробка передач
гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач
Передаточные числа
I 1,72; II 1,00; задний ход — 2,39
Главная передача
Гипоидная, передаточное число — 3,54
Двигатель
ЗИЛ-111, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Число мест 7
Максимальная скорость 170 км/ч
Тормозной путь со скорости 30 км/ч 7 м
Расход топлива при скорости 50-60 км/ч 19 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея, 2 шт. 6СТ-68
Генератор Г-8В
Реле-регулятор РР-27
Прерыватель-распределитель Р-4
Стартер СТ-14
Свечи зажигания А-13Б
Размер шин 8,90-15
Масса, кг
снаряженная 2550
полная, в том числе: 3075
на переднюю ось 1475
на заднюю ось 1600
Дорожные просветы, мм
под передней осью 210
под задней осью 210
Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 7,5
Рулевой механизм
винт и гайка с встроенным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,8
Подвеска передняя
независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия
Подвеска задняя
на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия
Тормоза
рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем
стояночный
приводом
колодочный, на трансмиссию, с механическим
Коробка передач
гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач
Передаточные числа
I 1,72; II 1,00; задний ход — 2,39
Главная передача
Гипоидная, передаточное число — 3,54
Двигатель
ЗИЛ-111, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Комментариев нет:
Отправить комментарий