ВАЗ 21099

ВАЗ 21099 самара седан

ВАЗ-21099 создавался тольяттинскими конструкторами не только как «академическая альтернатива» авангардным для СССР хэтчбекам «Восьмого» семейства, но и как самая престижная модель нового поколения Вазовских автомобилей.
Классика против авангарда

К началу 80-х годов европейские производители и потребители успели досыта наесться двухобъемными кузовами, мода на которые пошла с 1965 года, а точнее с Renault-16, и вспомнили о классической кузовной архитектуре и старой доброй трехобъемной схеме. В СССР, где первые хэтчбеки, напротив, только-только создавались, опасались, что новый силуэт будет встречен без энтузиазма, и решили перестраховаться. Поэтому появление седана на базе семейства вазовских «восьмерок» выглядело вполне естественным.



А начиналось все в 1977 году, когда на АвтоВАЗе было сформулировано техническое задание на разработку принципиально нового семейства переднеприводных машин. Созданием облика занялись дизайнеры Владислав Пашко и Виктор Кряжев. Уже тогда было известно, что базовой модели присвоят индекс «2108». Продукция Волжского автозавода пользовалась за рубежом устойчивым спросом: около 45% автомобилей уходило на экспорт, и примерно половина из них в капиталистические страны. Таким образом, ВАЗ был стабильным поставщиком валюты в госбюджет. Однако конкуренция с более современными «одноклассниками» на западных рынках становилась все острее. Автомобили, разработанные на основе фиатовской платформы 1964 года, во второй половине 70-х не спасали даже сверхнизкие цены.

А поскольку основные конкурирующие европейские фирмы к тому времени делали ставку на переднеприводные машины, то и «симметричный ответ» нашего автопрома следовало создавать по той же схеме. 26 января 1978 года состоялось пленарное заседание научно-технического совета Минавтопрома СССР под председательством министра В. Н. Полякова. Речь шла о техническом задании на создание семейства переднеприводных автомобилей ВАЗ.

На заседании присутствовали представители Внешторга, Минторга, Минфина, Госплана, АЗЛК и НАМИ. Были представлены разработанные Кряжевым и Пашко эскизы
и макеты кузовов перспективного семейства: трех- и пятидверный хэтчбеки, седан, универсал и модульные коммерческие варианты пикапы и фургоны. Именно тогда стало очевидно, что многие относятся к переднему приводу с недоверием, и внедрение его продиктовано в первую очередь интересами Внешторга. Кроме того, предложение увеличить производство автомобилей на ВАЗе до одного миллиона в год (в 1978 году было выпущено 740 тысяч), пустив четвертую нитку конвейера, представители Минфина и Госплана встретили в штыки: «В стране нет для этого ни металла, ни денег».

В результате из всех предложенных модификаций добро на разработку и внедрение получили лишь два варианта хэтчбеков (впоследствии ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109). Предполагалось, что эти модели на первой нитке конвейера сменят «бюджетную классику» ВАЗ-21011 и BA3-21013. Началась работа, и уже к концу декабря 1978 года был изготовлен первый опытный образец будущей «восьмерки».


Встал вопрос и о разработке перспективных моделей для второй нитки конвейера.

В конце 70-х тольяттинские стратеги сходились на том, что в качестве альтернативы хэтчбекам обязательно следует создать новый седан, поскольку в своих потребительских пристрастиях наши граждане консервативны и двухобъемные кузова придутся по душе далеко не всем. А вот по поводу перспективной компоновки единодушия не было. Те, кто сомневался в конкурентоспособности и востребованности «перед-неприводников», настаивали на разработке седаном на базе ВАЗ-2109. Условия задания были предельно простыми: во-первых, кузов нового автомобиля должен быть унифицирован с кузовом «девятки», во-вторых, «десятка» (так будущий ВАЗ-21099 именовался в документации до середины 1985 года) должна занять нишу ВАЗ-2106 в модельном ряду, то есть стать самой дорогой и престижной машиной.

В конце 1981 года был закончен первый полноразмерный пластилиновый макет.

От запущенной впоследствии в серийное производство машины он отличался лишь
макета отличались друг от друга решением передка: справа остались четыре круглые фары, но крыло и капот были длинными, а левая сторона в точности воспроизводила ранние «восьмерки» и «девятки»: блокфара, короткое крыло, «маска». «Клюв» вместо облицовки по-прежнему присутствовал в обоих вариантах. Именно на этом худсовете министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков произнес судьбоносную для «девяносто девятой» фразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».
ВАЗ-21099 долАен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой дорогой и престшкной машиной
нового семейства «классики», которое в конце 80-х пришло бы на смену «пятерочному» поколению. Они считали, что создать новый автомобиль на базе привычной схемы получится быстрее и дешевле. Сторонники переднего привода были убеждены, что седан следует разрабатывать на базе «восьмерочного» семейства.

В результате дебатов пришли к конструктивному компромиссу: в 1980 году началась работа над обоими вариантами. Проект, предусматривавший создание седана и универсала на базе семейства «2108/09», закономерно получил индекс «2110/11», а базовую модель нового поколения «классики» назвали «2112». При этом «классический» проект как более рентабельный считался приоритетным.

В том же году дизайнер Владислав Пашко приступил к работе над четырехдверным
некоторыми элементами оперения. В частности, передок был оформлен так же, как на ранних «восьмерках». Пашко попытался добавить седану представительности, пойдя по проторенному пути, то есть установив на макет четыре круглые фары вместо двух прямоугольных «восьмерочных». Однако практика показала, что фары ВАЗ-2108 дают гораздо более качественный свет. Поскольку работа над кузовом классического седана велась параллельно несколькими группами дизайнеров и проект «2112» находился в непрерывном развитии, у Пашко было время внести в свою разработку некоторые изменения: в частности, была опробована идея «длинных» крыла и капота.

В июле 1983 года состоялся министерский худсовет, на котором предстояло дать оценку вариантам кузовов, созданных в рамках проекта «2112». Второй вариант макета ВАЗ-2110 демонстрировался «вне конкурса». Правая и левая половины этого Дело в том,что, приступая к разработке новой модели классической схемы, конструкторы надеялись обойтись «малой кровью», то есть создать новый кузов на старой платформе. Но эта фиатовская платформа с каждым годом устаревала. Большинство узлов и агрегатов уже не отвечали современным требованиям, их нужно было конструировать заново, с нуля. Поэтому производство новой «классики» постоянно откладывалось. «Десятка» же полностью базировалась на только что освоенной платформе «08/09», поэтому сравнительно легко могла сыграть роль реальной «синицы в руках».

С этого момента приоритеты изменились. Работа по-прежнему шла в обоих направлениях, однако шансы «десятки» попасть на вторую ветку конвейера существенно возросли. Реализация проекта «2112» отодвинулась в «прекрасное далеко». Поскольку за подготовку «десятки» к производству взялись конструкторы и технологи, у Пашко появилась возможность еще немного поколдовать над экстерьером.

В результате на макете окончательно утвердились длинные крыло и капот, стандартная блокфара, а сомнительный «клюв» уступил место лаконичной решетке.

Чудесное превращение

К концу 1985 года, когда проект «2110» был практически завершен, руководство завода столкнулось с неожиданной проблемой. Приемочные испытания первенцев переднеприводного семейства ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 завершились еще в 1983 году. Седан в этих «экзаменах» не участвовал, поскольку тогда еще не был к ним готов. Для запуска модели, заявленной как ВАЗ-2110, пришлось бы проходить новый цикл приемочных испытаний. И тогда вазовцы пошли на тактическую хитрость с подменой индексов, к которой уже однажды прибегали: чтобы модификация «тройки» BA3-21031 была зачтена как новая освоенная заводом модель, ее переименовали в ВАЗ-2106. В случае с переднеприводным седаном все было наоборот. Переименование ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало седан из самостоятельной модели в модификацию «девятки», а это позволяло автомобилю проходить госприемку по укороченной программе.

Так автомобиль, на протяжении пяти лет неспешного проектирования считавшийся «десяткой», в одночасье превратился в «девяносто девятую», а индекс «2110» достался базовому седану нового поколения переднеприводных автомобилей.

В апреле 1986 года всем службам Волжского автозавода была выдана документация на подготовку производства ВАЗ-21099. Казалось, выпуск флагмана «восьмерочно-го» семейства вопрос решенный. Однако тогда на ВАЗе считали, что и до запуска следующего поколения переднеприводных машин рукой подать, поэтому все силы были брошены на доработку нового переднеприводного седана (будущий ВАЗ-2110), а проект «99»... положили под сукно. Вспомнили о нем только пару лет спустя, во времена перестройки: когда руководство ВАЗа убедилось в том, что производство нового переднеприводного седана придется осваивать на собственные средства, вариант «синица в руках» вновь привлек своей экономичностью. Поскольку ВАЗ-21099 во всех документах фигурировал уже в качестве модификации давно освоенной «девятки», его приемочные испытания были успешно проведены по урезанной программе с августа по октябрь 1988 года. В декабре в цехах мелких серий построили шесть пилотных седанов. Но у завода в ту пору были настолько серьезные финансовые проблемы, что начать производство «девяносто девятой» удалось лишь осенью 1990 года. 12 ноября именно модели «21099» (одной из двух предсерийных) выпала честь стать 13-миллионным автомобилем ВАЗ, а 22 декабря на главном конвейере была собрана первая партия ВАЗ-21099 в количестве 50 штук.

На английский манер

Любопытный факт: слово «Самара» на шильдиках никогда не писалось кириллицей. К концу 80-х стало ясно, что имя собственное переднеприводных автомобилей «Спутник» на внутреннем рынке не приживается, поэтому решили провести ребрендинг, воспользовавшись экспортным названием этих машин — Samara. Предполагалось, что на автомобилях для внутреннего рынка «Самара» будет писаться по-русски.
Переименование решили приурочить к ближайшей модернизации.

Случай представился в 1990 году, когда планировался легкий рестайлинг автомобилей «восьмого» семейства. Одним из новшеств должны были стать широкие молдинги на боковинах. Дизайнеры предложили украсить эти молдинги названием автомобиля и сделали два варианта написания: кириллицей и латиницей. Почти сразу выяснилось, что многие норовят про-
читать русскоязычный вариант «на англии-ский манер»: смотрят на слово «Самара», а читают «Камапа». Во избежание недоразумений название «Самара» решили не использовать.

В серийную комплектацию семейства эти молдинги так и не вошли, но «оргвыводы» сделать позволили. Когда в 1994 году окончательно отказались от названия «Спутник», русскоязычный вариант «Самара» даже не рассматривался.

Схема автомобиля ВАЗ-21099 «Спутник»

Технические характеристики ВАЗ-21099 «Спутник»

Число мест 5
Максимальная скорость 154 км/ч
Разгон до 100 км/ч 13,5 с
Расход топлива при скорости 90 км/ч 5,9 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-55А
Генератор 37.3701,55А
Стартер 29.3708,1,3 кВт
Регулятор напряжения электронный
Датч и к-расп редел ител ь 40-3706 с электронным датчиком управляющих импульсов
Свечи зажигания FE65PR, FE65 CPR или А17ДВР
Размер шин 165/70R13,155/80R13 или 175/70R13


Масса, кг
снаряженная 970
полная, в том числе: 1340
на переднюю ось 675
на заднюю ось 665

Дорожные просветы, мм
до картера сцепления 160
до масляного картера двигателя 170

Наименьший радиус поворота, м

| по оси следа внешнего переднего колеса | 5,2
Рулевой механизм
шестерня-рейка
Подвеска передняя
независимая, типа McPherson, с амортизационными стойками, цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя
на продольных взаимосвязанных рычагах, с цилиндрическими пружинами и амортизаторами
Тормоза
рабочий передние тормоза дисковые, задние барабанные, с автоматической регулировкой зазора; привод гидравлический, двухконтурный, по диагональной схеме, с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил
стояночный на тормозные механизмы задних колес, привод тросовый
Коробка передач
механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Сцепление
однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной
Передаточные числа
I 3,636; II 1,95; III 1,357; IV 0,941, V 0,784; задний ход 3,53
Главная передача
цилиндрическая, косозубая, передаточное число 3,7; привод колес осуществляется валами с шарнирами равных угловых скоростей
Двигатель
BA3-21083, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный